GPL A-tól Z-ig
2004-ben jelent meg az első 'mod' (azaz változat) a GPL-hez. A lelkes fejlesztők úgy gondolták, hogy érdemes visszalépni a Forma-1 történetében néhány évet, és elkészítették a '67-est megelőző formulát. Így aztán a 65MOD-ban az autók mindössze 1,5 literes motorokkal rendelkeznek, a versenyzés lassabbá és valamivel könnyebbé is vált. A megváltozott játékfizika, a könnyebben kezelhető autók miatt a kezdő versenyzők is hamarabb jutnak sikerélményhez ebben a változatban. Mivel '65-ben még nem volt Eagle csapat, ezért a MOD-ba két változatot tettek a Brabhamből – a BT7 és a BT11 is vezethető.
(Leo)
2007 karácsonyán érkezett az ötödik változat a GPL-hez – mind közül a legforradalmibb. A független fejlesztők számtalan olyan újítást tettek bele, amivel méltán kiérdemli a 'GPL2' címet. A MOD természetesen a '66-os évadról szól, ami a frissében bevezett szabálymódosítások miatt az autók tekintetében meglehetősen sokszínű volt. Ezzel a MOD-dal sikerült feloldani a hétautós korlátot és mind a 16 autóvariáció vezethető lett. A gépi ellenfelek pedig az évad közben autót, sőt csapatot váltanak, ahogy a valóságban is történt. (Pl. Surtees Ferrariból átül Cooperbe, illetve Clark lecseréli a Lotus 33 Climax 2.0 V8-at a Lotus 43 H16-ra...). Offline bajnokságban a bajnoki pontok a '66-os rendszer szerint számolódnak, azaz a kilenc versenyből csak öt eredménye számít. A korábbi 64-ről 256-ra pedig emelkedett a játékban választható pályák maximális száma. Az autók fizikája nagy mértékben változott, a motorok alacsony fordulatszámon már-már lefulladnak. Ezzel együtt is remek kiindulópont kezdőknek, ugyanakkor érdekes kihívás a haladóknak. :)
(Leo)
Hosszú fejlesztési idő után 2011 karácsonyára végre megjelent a '67-es év Formula 2-es autóit feldolgozó mód. Tizenkét csapat autója érhető el a játékban, köztük az Ickx és Stewart által is vezetett Tyrrell Matra, valamint Clark és Hill Lotusa.
(Leo)
2005 karácsonyára jelent meg a 69MOD, amely első részében a szárnykezelés még igen kezdetleges volt (csak kívülről, a GEM-ből lehetett állítani), grafikailag pedig csak a magasra épített szárnyakkal bíró változat (HWING) volt elérhető. A hétautós korlát miatt a következő autók kerültek bele: Brabham, BRM, Ferrari, Lotus (két változat), Matra és McLaren. A 2006 májusában megjelent második résszel megérkezett az alacsony szárnyas (LWING) változat, illetve a lehetőség a szárnyak GPL-en belüli állítgatására. A 2007. áprilisi harmadik résszel vált teljesség a MOD. A szárnynélküli változatokon túl, egy valósághűbb szélárnyékhatást kapott a MOD fizikája, valamint lehetővé vált a setupok és a pályák mod szerinti elkülönítése.
(Leo)
Kisebb tapadás és szélárnyékhatás, valamint több autó. Ebben különbözik az Xtra kiadás a szimpla 1969 MOD-tól. Az 1966 MOD óta lehetőség van – az alap játékban szereplő – hétnél több autófizika szerepeltetésére is, ezt használta ki a mod csapat. Az 1969 Xtra MOD tizenöt különböző autófizikát és 45 különböző festést tartalmaz.
(Leo)
Anderstorp (Scandinavian Raceway)
A pályát 1968-ban építették, és a két svéd F1-es pilóta (Ronnie Peterson és Gunnar Nilsson) sikereinek köszönhetően igen hamar népszerűvé is vált. 1973-tól 1978-ig hat Grand Prix-t rendeztek az anderstorpi "repteren", amelynek jellegzetességét a széles kifutópálya, a három döntött visszafordító, valamint a szokásoktól eltérően nem(!) a célegyenesben lévő boxutca adja.
GPL-hez viszonylag hamar, már 2001 januárjában elkészült a pálya, része a Challange Ranknek. Annak ellenére, hogy -- a kifutó részt kivéve -- meglehetősen szűk és kanyargós, rendre jó versenyeket produkál. Kiváló előzési lehetőségeket rejt az egyes és a hármas kanyar féktávja, és természetesen a kifutópálya. A merészebbek ezek mellett még a kettes és a hatos kanyar féktávján is próbálkozhatnak pozíciószerzéssel.
A pálya és az elérhető frissítések letölthetők innen.
(Leo)
a brit "nemzeti" versenyistállót, a British Racing Motorst azzal a céllal alapította közel 30 kisebb cég, hogy potenciáljukat egyesítve megszüntessék az autósportban a háború utáni olasz dominanciát, és újra tért nyerjenek a britek. Az '50-es években sok figyelemre méltó konstrukció után az áttörést az jelentette, amikor 1962-ben Graham Hillel szereztek világbajnoki címet. A csapat az 1500 cm3-es korszak alatt mindvégig jelentos erőt képviselt. 1966-ban a 3 literes formula bevezetésére adott válaszuk merész volt: az addigi 1,5-ös V8-ast "kilapították" és kettőt egybeépítve kapták a rendkívül érdekes 16 hengeres "H" motort. A H16-os erőforrást '66-ban egyébként a Lotus is használta, sőt, még '67-ben is, jobb híján, mivel a nagyszeru DFV blokk csak a 3. futamra, Zandvoortra érkezett meg. A H16 teljesítménye tekintélyt parancsoló volt, teljesítményleadása annál kevésbé, nem véletlen, hogy a GPL-ben egyedül ez az egy autó rendelkezik 6 sebességes váltóművel, ami nélkül bizonyos pályákon egyszerűen lehetetlen lenne a fordulatszámot ott tartani, ahol az autó "húz". Olyan nagyszerű pilóták vezették '67-ben, mint a későbbi háromszoros világbajnok skót Jacky Stewart, a brit Chris Irwin, vagy a francia Jean-Pierre Beltoise. A csapatnak nagy gondjai támadtak a motor hűtését illetően, a H16 felépítés tulajdonképpen halálra volt ítélve. Próbálkoztak kiegészítő hűtéscsövekkel, de sosem vált igazán megbízhatóvá a P115. A GPL-ben a legnagyobb gondot nem is ez, hanem az autó tömege okozza, méltán kapta a "tégla" gúnynevet, elképesztő súlya van. Mindezek ellenére egy jól kézben tartható, kiegyensúlyozott viselkedésű jármű, de nagyon nehéz, és a 423 lóerejét is csak magas és szűk fordulattartományban képes leadni. A legtöbb pályán ez a leglassabb jármű. '67-ben egy futamot sem nyert.
Motor: 2998 ccm, 32V, H16
Legn. telj.: 423 HP @ 10000 RPM
Legn. nyom.: 287 nM @ 10500 RPM
Tengelytáv: 2388 mm
Első nyomtáv: 1492 mm
Hátsó nyomtáv: 1527 mm
Tömeg: 626 kg
Súlyeloszlás (E : H): 36 : 64
Pro: nagyon szűk tartományban, de erős motor, ami az "erő" pályákon (Spa, Monza, ...) a Cooper elé helyezi, legalább is edzésen
Kontra: nagyon rossz karakterisztikájú motor, nyomatékhiány, 6 sebességi fokozat, a legtöbb pályán többet kell a váltóhoz nyúlni, mint a többi autónál, óriási tömeg és nagy fogyasztás (kb. 20%-kal nagyobb, mint a Brabhamé!), futamon emiatt még nagyobb plussz tömeg, nagy súly esik a hátsó tengelyre, gumik hajlamosak nagyon melegedni.
(Szeglet)
1. szektor: a pálya a Hell Cornerrel kezdődik. A kanyar nem véletlenül kapta ezt a nevet, egyszerű derékszögű kanyarnak tűnik, de nem az! Nem szabad alábecsülni. Időben kell fékezni, mert ha túlcsúszunk a bejáraton, peregnek a tizedek. Törekedjünk arra, hogy időben forduljunk el, mert szűk utána az egyenes, nincs sok hely, ellenben fontos kigyorsítás a viszonylag hosszú egyenes miatt.
A következő jobbos nem különösebben nehéz, igyekezzünk minél hamarabb kanyarodni, így már a kanyar elég korai szakaszában a gázra léphetünk, a szektor vége pont a kanyar kijáratán van, így a jutalmunk egy jó szektoridő lehet. Ha mondjuk a benchmark megfutása a célunk, nem árt ha a részidő 30.5 alatt van, ha nem rontunk az első kanyarban, a 30.2 is simán hozható.
2. szektor: érdekes módon számomra ez a legkönnyebb, vagy legélvezetesebb rész. A 3. kanyar nem nehéz, egy picit kell előtte fékezni, de ugyanakkor maradjunk a gázon. Csak arra figyeljünk, hogy utána jobb oldalt ne menjünk a falnak. A 4-es kanyar viszont már éles, talán úgy a legjobb ha a kettőt egy célként tekintjük, és a 3-as 4-es között amolyan 50% gáz, 50% fék pedálokkal megyünk. A 4-esnek trükkös a kijárata, ugyanis emelkedik, és bár nem látszik a kijárat, hamar a gázra kell lépnünk, ugyanis egy nagyon izgalmas rész következik! Az igazán profik ezt a részt végig padlógázzal teljesítik! Felfelé az enyhe jobb törés kötelező padlógáz, és még az utána jövő jobbos is. Ennek titka, hogy hamar húzzuk rá a jobb oldali falra, ekkor ugyanis viszonylag egyenesen átvághatjuk a jobb-bal törést. Na és itt jön egy kis huppanó az ominózus fa mellett/alatt. Bevallom én itt elemelem a gázt, de épp csak egy pillanatra, utána rögtön padló.
A következő rövid egyeneshez teljesen a jobb oldalra fogunk érkezni, attól sem kell megijedni, ha picit füvet fognak a kerekek, húzzuk vissza. Két hasonló kanyar következik, az előbb a gyorsabb, de ez előtt is fékezzünk egy kicsit, és így a fék után azonnal padlózva gyorsan abszolválhatjuk. "Füvezés" szintén megengedett. Következik a 2. balos, itt nagyobbat kell fékezni, és igyekezzünk belül tartani, mert ha kisodródunk, nem lesz jó a kigyorsítás. Ebben a kis egyenesben be is fejeztük a 2. szektort. A részidő legyen 32.0 körül, de nem árt ha minél jobban belóg a 31-be.
3. szektor: na ez viszont nehéz! Nem kicsit. Kezdődik rögtön az Esses-el. Lejtős, beláthatatlan, lassú sikán. Már az előtte való részen figyeljünk, hogy belül, jobb oldalt közelítsük. A még ezelőtt lévő szintén nem látható hajlatot többen levágják, én nem láttam ennek hasznát, és stabilabb a fékezés is, ha 4 kerékkel a pályán vagyunk. Szóval az Esse előtt maradjunk jobb oldalt, és nem fog látszani a bejárat, érzésből kell balra rántani, de minél hamarabb. Ha leértünk, egyből gáz, de a következő jobbost én nem tudom megcsinálni padlón, el kell venni kicsit. A következő egy hasonló kanyar, csak bukkanó nélkül. A féktávban segít a két fa bal oldalt: az elsőnél még korai fékezni, a másodiknál már késő.
Figyeljünk, hogy a balosnál kellően lassítsunk le, ha kisodródunk a külső ívre, sok időt veszítünk, fontos itt is a korai kigyorsítás, mert "az" egyenes következik. Dombnak fel ér minket a szektor vége. Sokáig úgy voltam vele, elég ha 35.0 a részidő, de ez óriási tévedés, ekkor sokat bent hagytunk. Ha 34.5 körül járunk az már jó, de elképedve ugyan, de én is futottam már 34.1-et is.
4. szektor: nos ez a rész egyetlen kanyarból áll. Éppen ettől piszok nehéz! Már a hosszú egyenes sem az a pihenős mint máshol ugyanis fel-le-fel-le, keskeny, és dobál, végig figyelni kell. Majd következik a bizonyos féktáv, autótól függ mekkora, de mindenképpen 300-as tempóról. Bár rosszul esik megtenni, de sokat segít ha az utolsó hupli előtt elvesszük a gázt annyira, hogy ne emelkedjünk el az aszfaltról. Ekkor ugyanis végig maximális fékerővel tudunk lassítani. Ne felejtsük, ha ezt a kanyart elrontjuk, az egész szektort bukjuk, és vele valszeg a jó köridőt is. Maga a kanyar hasonló a Hell-hez: forduljunk szűken, és mihamarabb padlógáz. Ha jól csináltuk a részidőnk 24-el fog kezdődni. Azt mondom azonban, ha 25.0, vagy 25.1 se keseredjünk el, viszont már egy apró hiba, és rögtön 25.5 körül mutat az óra. Ha nagyobb hibát nem vétettünk, megvan az áhított 2:01-es kör is.
A pálya és az elérhető frissítések letölthetők innen.
(Gyula)
A játék legkisebb teljesítményű autója, egy F2-es vázba épített amerikai V8-as blokkal. Teljesítménye 350 lóerő körüli. Az istállót az ausztrál Jack Brabham 1959, 1960 és 1966 világbajnoka alapította, és így '66-ban saját csapatával lett világbajnok, mivel ő alkalmazkodott legrugalmasabban az új, 3 literes motorformulához és az egyéb megváltozott szabályokhoz, emellett kiemelkedően megbízható konstrukciót hozott létre, a BT19-est. Ezt egy átmeneti modell, a BT20 követte, majd 1967-ben az előbbiek továbbfejlesztéseként lépett színre a játékban található BT24-es. Brabham csapattársa az új-zélandi Denny Hulme volt, aki stabil versenyzéssel elhódította a '67-es trófeát. 1967-ben többen is "kölcsönöztek", béreltek Brabham autókat, köztük Guy Ligier, aki igazi francia lévén kékre festette autóját. A GPL-ben a Brabham egy igazi "tank", strapabíró, nyomatékos, kiváló teljesítményleadású, azonban a kelleténél egy kicsivel talán nehezebben irányítható. Kis végsebessége miatt gyors pályákon igazi kihívás vele versenyen autózni. Egyik pályán sem a leggyorsabb, viszont egyiken sem a leglassabb. Hosszú távú futamokon favorit elpusztíthatatlansága miatt.
Motor: Repco, 2996 ccm, 16V, V8
Legn. telj.: 350 HP @ 8200 RPM
Legn. nyom.: 292 nM @ 7000 RPM
Tengelytáv: 2375 mm
Első nyomtáv: 1346 mm
Hátsó nyomtáv: 1360 mm
Tömeg: 501 kg
Súlyeloszlás (E : H): 42 : 58
Pro: strapabíró, egyenletes teljesítményleadású motor, kis méretű, könnyű felépítés, nagyon áramvonalas kialakítás, így elfogadható végsebesség, legkisebb fogyasztás
Kontra: kis csúcsteljesítmény, így a jó kasztni ellenére vannak nála gyorsabb autók, szívesen megy keresztben, ami setupolással is csak részben szüntethető meg
(Szeglet)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Egy nagyon jó autó, ami nem túl nehéz, benne egy nagy 7 literes nyomatékos motorral. A végsebessége 330 km/h körül van, és jól kezelhető. Ellenben nagyon megbízhatatlan. A legnagyobb hátránya, hogy csak háromsebességes a váltója. Bár a motor hatalmas nyomatéka valamennyire ellensúlyozza a fokozatok hiányát, a váltó beállítására különösen nagy figyelmet kell fordítani. A 2F mellett ez az autó egy kiváló választás a rövid futamokra.
(readme, Leo)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Alapvetően egy 2D, amire egy hatalmas hátsó szárnyat szereltek a leszorítóerő végett. Így hát a jellemzői nagyobb részt megegyeznek a 2D-nél leírtakkal. A jobb tapadás miatt kezesebb a kanyarokban, de az egyenesekben éppen a szárny miatt kicsivel lassabb. Még így is közel 330 km/h a végsebessége, ami megfelelő a gyors pályákhoz. De a kanyargósabb Targán vagy a Ringen is megállja a helyét a Ferrarikkal és a Porschékkal szemben.
Ha rövid versenyeket futsz, és az összes pályára kell egyetlen autót választani, akkor a 2F a legjobb megoldás.
(readme, Leo)
A Cooper istálló vitte sikerre a Forma-1-ben a farmotoros versenyautókat (első győzelem: 1958!), és még a 1,5 literes évek alatt is végig jelentős erőt képviselt. Amikorra azonban '66-ra kihirdették a 3 literes formulát,már elfogyott a lendület: a versenyzés sokkal több pénzt igényelt, és nem is volt felhasználható angol motor, amit beépíthettek volna. A Cooper Car Company-t végül egy Angliában működő, angol-olasz tulajdonú cég vette meg, akiknek pont kapóra jött egy jó nevű versenyautó építő és kereskedő cég, profilbővítés céljából. John Cooper csak mint alkalmazott maradt (mindez fél évvel az alapítő Charles Cooper halála után történt...). Az olasz kapcsolatok aztán hozták a Maseratit, akik a 250F V12-esének bázisán, mintegy bérmunkában fejlesztették ki a motort, Olaszországban. Onnan is kellett az alkatrészeket rendelni, és persze a távolság nehezítette a nagyobb szervizeléseket és a fejlesztéseket is.
A Cooper istálló utolsó győzelme a Forma-1-es világbajnokságok történetében is ehhez az autóhoz kötődik: a '67-ben dél-afrikai nagydíjon Rodriguez –meglehetősen vegyes mezőnyben - nyert a Kyalamiban rendezett évadnyitón. Ennek ellenére a csapat csillaga már lefelé áldozott. '68-ban még megpróbáltak hazai, új fejlesztésű BRM V12 motorokra váltani, de ez a DFV uralom miatt már nem lehetett sikeres. A '69-es szezonban már nem indultak gyári csapatként, figyelmük a sikeres Mini Cooper-ekre terelődött.
A GPL-ben a Cooper sokak kedvence igazi olasz V12-es Maserati motorjával, kiegyensúlyozott teljesítményleadásával, rendkívül jó kezelhetőségével. A legtöbben talán az „aranyos” jelzővel szokták illetni. Talán ez az autó a legideálisabb azoknak, akik csak ismerkednek a GPL-lel. Nincsenek trükkös megnyilvánulásai, vezetése nagyon élvezetes. Cserében végsebessége már-már szánalmas, de (nagy tömegének köszönhetoen) egy csupa kanyar pályán is sok autó gyorsabb nála. A Cooper-Maserati T81B motorját tönkretenni igen nehéz, ez teszi valóban a GPL-ben kezdők legideálisabb autójává. Sok változatban elérhető, kezdve a svéd Joakim Bonnier piros-fehér autóján át a svájci Jops Siffert kék gépén keresztül a klasszikus Jochen Rindt (Ausztria), Pedro Rodriguez (Mexikó) és Jacky Ickx (Belgium) féle szürke szivarokig.
Motor: Maserati, 2996 ccm, 36V, V12
Legn. telj.: 390 HP @ 9700 RPM
Legn. nyom.: 292 nM @ 8700 RPM
Tengelytáv: 2481 mm
Első nyomtáv: 1511 mm
Hátsó nyomtáv: 1511 mm
Tömeg: 558 kg
Súlyeloszlás (E : H): 40 : 60
Pro: jó karakterisztikájú, strapabíró motor, a hét autó közül a leghosszabb tengelytáv, így nyugodtabb viselkedés
Kontra: visszafogott csúcsteljesítmény, nagy légellenállású forma, nagyon alacsony végsebesség, a hosszú tengelytáv és a nagy tömeg miatt ráadásul a lassú, kanyaros pályákon (Monaco, ...) is hátrányban van.
(Szeglet)
Az amerikai Dan Gurney nevével egybeforrt istálló, az Anglo-American Racers az Eagle-Weslake T1Gnevu konstrukcióval szerepelt '67-ben. Weslake motorja V12-es, erős, jó teljesítményleadású. Az autó építésénél akkor még szokatlan anyagokat is használtak, a keréktárcsák például magnéziumból készültek. Ez a legáramvonalasabb autó a GPL-ben, gyors pályákon, mint Monza és Spa, előnybe kerül. Tengelytávja hosszú, ez szintén a nagy végsebességnek kedvez. Kevésbé idegessé, de egyúttal kevésbé fordulékonnyá, gyors reagálásúvá teszi az autó viselkedését. Felépítése a Ferrarihoz hasonlít leginkább, de annál erősebb, nyomatékosabb, könnyebb és áramvonalasabb. 1967-ben Dan Gurney Spában aratott győzelmével ők is feliratkoztak a nagydíjgyőztesek közé. A csapatnál versenyzett még a szintén amerikai Richie Ginther és az új-zélandi Bruce McLaren, aki egy pirosra fényezett géppel hajtott. 1968-ban már saját csapata volánjánál szerezte meg Spában a futamgyőzelmet. A Spa világcsúcsot Eagle-lel tartják GPL-ben.
Motor: Weslake, 2997 ccm, 48V, V12
Legn. telj.: 415 HP @ 10000 RPM
Legn. nyom.: 289 nM @ 9200 RPM
Tengelytáv: 2451 mm
Első nyomtáv: 1524 mm
Hátsó nyomtáv: 1524 mm
Tömeg: 528 kg
Súlyeloszlás (E : H): 39 : 61
Pro: erős és még elfogadható karakterisztikájú motor, viszonylag kis tömeg, nagyon áramvonalas kialakítás, legnagyobb végsebesség a 7 autó közül
Kontra: szűkebb, lassabb pályákon kevésbé kamatozik a felépítés előnye, egyre jobban elmarad a Lotustól és megközelíti a Ferrarit
(Szeglet)
A csapat, amelyet még az autósportban kevésbé jártasaknak sem kell bemutatni. Az ekkor még Enzo Ferrari irányítása alatt álló csapatban a hagyományok és az olasz identitás hangsúlyozása jelentős szerepet kapott. Szinte magától értetődik a V12-es blokk, amelynek a hangát és kiegyensúlyozott működését Ferrari annyira szerette. Az 1964-es világbajnok Surtees távozása után az olasz Lorenzo Bandinire szakadt az első számú pilóta szerepe. Bandini a második futamon, kedvenc pályáján, Monacoban a hírhedt sikánban balesetet szenvedett, autójában bennégett, és a kórházban pár nappal később életét vesztette. A fiatal és igen tehetséges új-zélandi Chris Amonvált a csapat első számú versenyzőjévé. A brit Michael Parkes is indult Ferrari színekben, ő Belgiumban szenvedett súlyos balesetet. Az olasz színeket a kevésbé villámkezu Lodovico Scarfiotti képviselte tovább. Maga az autó egy nagyon jó konstrukció volt, motorja erős, megbízható, jó teljesítményleadású, készült 36 és 48 szelepes változatban is. A GPL-ben a 312-es szintén erős, megbízható, és jól irányítható, kiszámítható viselkedésű autó. Olyan autónak tartják, amellyel a kezdők is bátran próbálkozhatnak, és amellyel meg lehet tanulni nagyon gyorsan menni. Sokakat csábítanak ide a márka hagyományai, a jó motorhang, a tipikus olasz versenyszín, a Ferrari névvel egybeforrt vörös. 1967-ben a pilótagondoknak is köszönhetően a Ferrari volt a BRM-en kívül az az istálló, amelynek nem sikerült futamot nyernie.
Motor: 2978 ccm, 48V, V12
Legn. telj.: 410 HP @ 10500 RPM
Legn. nyom.: 276 nM @ 9600 RPM
Tengelytáv: 2400 mm
Első nyomtáv: 1511 mm
Hátsó nyomtáv: 1518 mm
Tömeg: 512 kg
Súlyeloszlás (E : H): 39 : 61
Pro: erős és még elfogadható karakterisztikájú motor, viszonylag kis tömeg
Kontra: néhány pályán már érezhető nyomatékhiány, nyomtávhoz képest kis tengelytáv, idegesebb viselkedés, nagy légellenállás
(Szeglet)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Amennyiben hosszú távú versenyeket futsz, és bármilyen pályán nyerni akarsz, akkor ezt válaszd. Nagyon megbízható (majdnem annyira mint a Porsche), és minden típusú pályán jól teljesít. Bár a csúcssebessége némiképp korlátozott a többi autóhoz képest (312 km/h), összességében egy remek autó. Ezt az is bizonyítja, hogy megnyerte a konstruktőri címet a Ferrarinak.
Rövidebb távokon vannak nála jobbak.
(readme, Leo)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Az MkI-es nem-gyári csapatok által felkészített szériaautóként versenyezett a sorozatban. A modba azért került be, mert nagyon szép 3D modellt kapott. Néhány versenyen csak néhány prototípus indult, ezért a mezőny feltöltésére is kiválóan alkamas. 1967-ben könnyedén nyerte a szériaautókra kiírt 2 liter feletti géposztályban.
Az autó nagyon jó. Az összes GT40-es közül a legkönnyebb, és a kezelhetősége is jobb. Bár nem túl erős, a hosszú egyenesekben 310 km/h-ig tud gyorsulni és kellően megbízható. Valójában annyira jó autó, hogy amikor '68-ban életbe lépett a 3 literes korlát a prototípusokra, a régi MkI képes volt legyőzni őket és megnyerte a '68-as és a '69-es Le Mans-i viadalt is, valamint '68-ban a konstruktőri címet is a Fordnak - az FIA nagy bosszúságára.
Egyik pályára sem ez a legjobb választás, de a kezdeti lépések megtételéhez nagyon jó. Azt semmiképp se várd, hogy versenyben lehetsz vele a nagyobb motoros prototípusokkal szemben.
(readme, Leo)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Az MkIIB egy gyors, ámde nehéz autó. Közel kétszer olyan nehéz mint a Porsche 910. A végsebessége valahol 330 km/h körül mozog, ami előny lehet azokon a pályákon, amelyeken a sebesség fontosabb mint a kezelhetőség (pl. Sebring, Le Mans, Reims). De ezzel együtt sem a legjobb választás. Targán és a Ringen egész biztosan nem szeretnéd vezetni. Mindemellett az MkIIB rendkívül megbízhatatlan. Ez a gyengéje a rövidebb versenyeken ugyan nem derül ki, de hosszabb távokon már problémát okozhat.
(readme, Leo)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Az MkIIB-hez hasonlóan az MkIV is egy gyors, nehéz autó. Ellenben sokkal megbízhatóbb. A Le Mans-i Mulsanne egyenesban akár a 340 km/h-s végsebességet is elérheti, így aztán a legjobb választás a gyors pályákra (Sebring, Le Mans, Reims), ahol könnyedén maga mögött hagyja az ellenfeleit. A nagy tömege miatt azonban ezt sem ajánlatos elővenni Targán vagy a Ringen.
(readme, Leo)
Segédprogram. A 65MOD-dal érkezett, hogy megkönnyítse a modok közti váltást. Emellett sok más beállítási lehetőséget is kínál. Bővebben hamarosan az Útmutatók oldalon. A GEM-ből közvetlenül indítható a GPL, a VROC és az iGOR.
(Leo)
GPL Leagues Association (GPLLA)
A GPL ligák szövetsége 2008 augusztusában alakult meg David Fletcher (Egyesült Államok) és Arturo Pereira (Argentina) vezetésével. A szövetség célja, hogy közös erővel promótálja a GPL-t a mai szimulátoros közösség felé, lehetőség szerint összehangolja a ligák működését, valamint fórumot nyújtson a szervezési és technikai kérdések megvitatásához.
(Leo)
Pályaépítésnél a GPLTrk programmal lehet előállítani magát a pályát. Mentenünk kell a *.GTK és exportálni a *.TRK fájlt. A track mappa alatt tudjuk beállítani a trace-eket (a doborzathoz). A pálya sectionökből épül fel, egy section egy egyenest vagy egy kanyart határoz meg. Az egyes section mappák alatt találhatók az altitude mappák, ahol sectionönként állíthatjuk a trace-ek paramétereit, illetve itt találhatók a wall mappák, amelyekben a pálya elemi részeit hozhatjuk létre, ilyen pl.: aszfalt, fű, szalagkorlát, szalmabála stb.
(Gabó)
egy igazi japán versenyautó, japán zászlót idéző motívumokkal. V12-es motorja 430 lóerőt adott le, igaz csak rendkívül magas fordulatszámon. '67-ben az RA273-as és később az RA300-ast is szerepeltették, a GPL-ben ez utóbbi szerepel, elérhető azonban RA273-as grafikai frissítés is. Ennél az autónál már csak a BRM nehezebb és rosszabb teljesítményleadású, azonban a Honda viselkedése korántsem olyan semleges. Kanyarbejáraton általában alulkormányzottsággal küszködünk, azonban a kanyar késobbi szakaszaiban a hátulja is szeret megindulni. Beállításához általában erős kompromisszumok szükségesek. Az 1967-es Monzai futamot a brit John Surtees nyerte, egy fél kocsihosszal Brabham elott. Ezen a futamon egyébként Clarknak állt a zászló, azonban muszaki hiba miatt a boxba kellett hajtania, ezalatt a teljes mezony lekörözte. A boxból kihajtva visszavette körét és az első helyet (gyakorlatilag mindenkit lekörözött), majd a verseny végső szakaszában újra az élre állt. Ekkor Surtees és Brabham a második helyért folytatott csatát. A verseny utolsó körében Clarknak újra műszaki gonjdai támadtak (elfogyott a benzinje, vagy pedig az üzemanyagpumpa romlott el), így Surtees és Brabham elmentek mellette, és az utolsó métereken dőlt el, ki a győztes. Clarkot végül harmadiknak intették le, mégis ez volt élete egyik legnagyobb futama. A játékban tehát a Honda egy nehezen irányítható, megbízhatatlan autó, a legtöbben kényszerből választják.
Motor: 2994 ccm, 48V, V12
Legn. telj.: 430 HP @ 10900 RPM
Legn. nyom.: 279 nM @ 10400 RPM
Tengelytáv: 2438 mm
Első nyomtáv: 1511 mm
Hátsó nyomtáv: 1511 mm
Tömeg: 596 kg
Súlyeloszlás (E : H): 36 : 64
Pro: nagy csúcsteljesítményű motor, erő pályákon (Spa, Monza, ...) lehet esélye pl. a Brabhammel szemben, hosszú tengelytáv, kevésbé ideges viselkedés
Kontra: rossz karakterisztikájú, nyomatékszegény, túlmelegedő és így megbízhatatlan motor, ami ráadásul sokat is fogyaszt, nagy tömeg, hátratolt súlyelosztás, a gumik hajlamosak a melegedésre, lassú, szűk pályákon nagyon lassú
(Szeglet)
Segédprogram az online versenyzéshez. Hasonlóan elődjéhez, a VROC-hoz, itt is megtalálható egy szerverlista és a beépített IRC-csevegőkliens, de minden sokkal részletesebb, kidolgozottabb. A GEM-mel együtt települ a gépre. Mivel a VROC fejlesztése évekkel ezelőtt leállt, így az új modok egyre újabb lehetőségei miatt várhatóan az iGOR veszi át a szerepét.
Bővebben hamarosan az Útmutatók oldalon.
(Leo)
1967-ben Kyalami adott otthont Dél-Afrika nagydíjának. Az első edzés még 1966. december 31-én volt, alig néhány héttel a '66-os idényzáró után, ezért a teljes mezőny "tavalyi" autóval indult. Vagy el sem indult. Mint Enzo Ferrari csapata, aki egyetlen autót sem nevezett a versenyre. Cserében viszont volt jónéhány helyi induló, akik ilyen-olyan, vásárolt autóval álltak rajthoz. Közülök legjobban a rodéziai John Love (Cooper-Climax) teljesített, második helyével sokakat meglepett. A versenyt Pedro Rodríguez nyerte, utolsó győzelmét szerezve a Cooper istállónak.
A GPLRanket tekintve Kyalami az egyik legkeményebb dió a játékban. A hosszú és pihentető célegyenes mellett nagy kihívást jelentő kanyarokkal kell szembenéznie a versenyzőknek. Az első két kanyar szűk és mindkettő kifelé dől, a harmadik egy gyors balos jobbról a kíméletlen földfallal. Az ezt követő jobbos egy nagyívű kanyar, amit viszonylag gyorsan be lehet venni. Az ötös kanyar egy szűk balos. A célegyenes mellett még ezelőtt nyílik lehetőség előzésre – feltéve ha a négyesből kellő sebességgel érkezik az ember. A szűk balos egy rövid egyenesre vezet, majd a sikán következik. Ezután ismét egy rövidke egyenes jön, ami a célegyenesre fordító viszonylag éles jobbosba torkollik.
A játékbeli pályán eredetileg boxutcafal is van, de azt már az első grafikai frissítések egyikével kivették mivel a valóságban sem volt ott fal. (Lásd még Reality Police szócikk.) A pálya '67-es vonalvezetése napjainkra teljesen átalakult, az eredeti pálya lényegében eltűnt.
(Leo)
Leipzig Stadtparkrennen (Lipcse)
Hasonlóan a Városligetünkhöz, az ötvenes években rendeztek versenyeket Lipcse parkjában is. A közvetlen letöltési oldal tanúsága szerint 1950-től 1958-ig volt használatban a Clara Zetkin parkot és a Scheibenholz lóversenypályát körülölelő aszfaltcsík (illetve néhol díszkő), amelyen F2-es versenygépek is köröztek. A pályavonal még most is szépen látszik a Google műholdképein.
GPL-hez igen korán, már 2001-ben elkészült a pálya, André Streu csodálatos NDK-sorozatának részeként. (Ahhoz azonban nem elég korán, hogy bekerüljön például a Challange Rankbe.) Hivatalosan városi pálya, és bár a pályaszéli fém kandelláberek és padkák igen kíméletlenek, maga az út elég széles, legtöbbször bőven van hely a korrigálásra. A hosszú egyenesek végén lévő féktávok pedig kiváló lehetőséget teremtenek az előzésre. Összességében egy kiváló helyszín az online versenyzésre.
A pálya és az elérhető frissítések letölthetők innen.
(Leo)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
A Lola egy igazán tetszetős kis autó. Lesznek páran, akik inkább ezt fogják kedvencüknek választani a Chaparral 2F helyett. Elég erős ahhoz, hogy könnyen meg lehessen mozgatni a hátulját. Nem túl nehéz, így viszonylag könnyen kezelhető, és a 320 km/h feletti végsebessége miatt a gyors pályákon sincs elveszve. Sajnos nagyon megbízhatatlan, ezért hosszú távú versenyekre nem ajánlott.
(readme, Leo)
Colin Chapman hagyományosan jó, könnyű felépítésű és technikai csúcsot képviselő kreációjainak egyike. Egyértelműen a GPL leggyorsabb autója, V8-as Ford DFV blokkjával, amely 400 lóerő körüli teljesítményt ad le. Kellően kiszámítható, mégis pengeéles reagálású autó. GPL-lel ismerkedőknek irányítása talán túl trükkös. '67-ben olyan pilóták vezethették, mint a skót Jim Clark, 1963 és 1965 világbajnoka, valamint 1962 és később 1968 világbajnoka, Graham Hill. A '67-es sorozat első két futamán a Lotus rögtönözni kényszerült, nem lévén megfelelő erőforrása, előfordult, hogy a már 1966 óta 3 litert engedélyező motorformula ellenére 2,4 literes gépekkel álltak rajthoz. A harmadik futamon azonban megkapták a DFV-t, amivel Clark rögtön futamgyőzelmet szerzett, ez volt egyébként az erőforrás első tesztje is. A továbbiakban ez meg is látszott, a két pilóta sokszor kényszerült kiállni műszaki hiba miatt. Clark, ha célba ért, jó eséllyel nyert, 4 futamgyőzelmet aratott, mégsem lett a világbajnok, sok kiesése miatt. A DFV blokk képességeit mutatja elképesztő diadalmenete: még 1982-ben is a lényegében változatlan, 90 fokos V8-as blokk akkorra már 500 lóeros teljesítményű változatával lett világbajnok a Williams istállóval a finn Keke Rosberg. 1983-tól a DFY nevű, rövid löketű változat szerepelt, azonban már nem tudta felvenni a versenyt a turbómotorokkal. A GPL-ben a 11 alap pályán 10 világcsúcsot Lotussal autóztak, még Monzán is legyőzi a nagyobb végsebességű Eagle-t. Egyetlen hibája a megbízhatatlanság, ezzel GPL-ben sem áll jobban, mint a valóságban.
Motor: Cosworth, 2993 ccm, 32V, V8
Legn. telj.: 400 HP @ 9000 RPM
Legn. nyom.: 314 nM @ 8100 RPM
Tengelytáv: 2413 mm
Első nyomtáv: 1524 mm
Hátsó nyomtáv: 1524 mm
Tömeg: 501 kg
Súlyeloszlás (E : H): 38 : 62
Pro: erős és nagyon nyomatékos motor, kis tömeg, nagyon jó tengelytáv/nyomtáv arány, fordulékony, kanyarban nagyon gyors, szélesebb hátsó kerekek miatt nagyobb tapadás
Kontra: kiforratlan, kevésbé megbízható konstrukció, közepes légellenállás, azokon a pályákon, ahol nagyon előtérbe kerül a végsebesség (Spa, ovál, ...) az Eagle gyorsabb nála
(Szeglet)
Már megjelent a '65-ös, a '66-os és a '69-es éveket feldolgozó MOD, a Sportscar 1967 MOD, valamint a Thundercars és a Night MOD. Készülőben a '67 F2, a Can-Am, illetve több más MOD is.
(Leo)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
A Mirage lényegében egy GT40 MkI módosított karosszériával és nagyobb motorral. Az átalakítással könnyebb lett és az aerodinamikai jellemzői is javultak. A 330 km/h-s végsebességével alkalmas arra, hogy egy jó versenyző győzelemre vezesse. Összességeben egy igen jó autó, gyorsabb mint a GT40 MkI, de nem annyira mint a Lola. Sajnos, ez az autó is eléggé megbízhatatlan, ezért hosszú távú versenyekre ez sem a legjobb választás.
(readme, Leo)
A legendás olasz pálya a '20-as évek elejei építése óta rengeteg változáson esett át. Az eredetije még magában foglalt egy ovál pályát is, amit nemhogy a "hagyományos" résszel kombinálva, de a 2. világháború utáni átépítést követően több alkalommal önmagában is használtak.
Ilyen alkalom volt például az 1957-ben és 1958-ban életre hívott Race of Two Worlds fesztivál, amelyet az amerikai és az európai versenyautók közös futamaként rendeztek, és ami Monzanapolis néven híresült el.
A ovál szakasz 1969-ig volt része a pályának, de a Formula 1 mezőnye 1961-ben használta utoljára. Tegyük hozzá, hogy versenyszerűen, hiszen John Frankenheimer 1966-ban forgatott Grand Prix c. filmjéhez készültek felvételek az ovál részen is.
Az eredeti, 10 km-es kört bemutató video itt tekinthető meg.
A pályán futott versenyek közül az egyik legizgalmasabb az 1967-es GP-futam volt. Jim Clark indult az élről a favoritnak számító Lotus-Cosworth-szel, mögé hamarosan felzárkózott a versenyen csapattársa, Graham Hill.
A nagyszerű tempót diktáló Clarkot később egy defekt hátráltatta. Mire visszaállt a versenybe, 1 kör hátránya volt. Fantasztikus vezetéssel ledolgozta a hátrányt, maga mögé utasítva a vezető Jack Brabham (Repco-Brabham)-John Surtees (Honda) duót. Miután újra az élre állt, az utolsó körben meghibásodott az üzemanyagpumpa az autójában...
Clark végül harmadikként gurult be, a győzelemért pedig az utolsó méterig ádáz küzdelmet folytatott Surtees és Brabham. Fej-fej mellett szelték át a célvonalat, és előbbié lett a futamgyőzelem, mindössze 0,2 mp-es előnnyel.
A hetvenes években kezdődött a pálya sikánokkal való teletűzdelése -- a biztonság jegyében. A Curva Grande elé, valamint a Della Roggia és az Ascari kanyarokba tettek lassítókat. Ezeket sikánokat aztán az évek során többször átépítették, mert... nem voltak elég biztonságosak...
A régi pálya oválteknője -- bár egyre rosszabb állapotban van -- még mindig megtekinthető, sőt megmászható! Aki arra jár, ne hagyja ki.
(Soós Gyula & Leo)
2006 áprilisában jelent meg a második fiktív MOD, amely valójában "csak" egy grafikai frissítés – az éjszakai versenyzést hozta el a GPL-be. A MOD a '67-es és a '65-ös autók éjszakai változatát tartalmazza. A pályák közül csak alig néhány volt kész megjelenéskor, de mára az alap helyszíneken kívül több addon pálya is elérhető.
(Leo)
A több mint 22 km hosszú, 100-nál is több kanyarral tarkított Nordschleife egy legendás versenypálya, igazi kihívás minden versenyző számára. Már a II. világháború előtt rendeztek itt versenyeket, majd 1951-től 1976-ig a Forma–1 Német Nagydíjának adott otthont. A pálya még ma is megvan a célegyenes környéki rész kivételével, és ma is tartanak rajt különböző versenyeket, többek között a 24 órás túraautó versenyt.
Az 1967-es futamot az új-zélandi Denis Hulme nyerte Brabham-Repco kocsijával, az időmérőt megnyerő és a futamon is jó esélyekkel induló Jim Clarknak műszaki hiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet.
A Nürburgring a kezdő GPL-eseknek kész rémálom, hiszen a hosszú pályát nehéz megtanulni, és sok időbe telik, amíg az ember komolyabb hiba nélkül körbe tud menni. A pálya vonalvezetését talán úgy a legkönnyebb megjegyezni, ha az ember felosztja fejben szakaszokra, ugyanis van rajta egypár jól elkülöníthető rész.
Az első szakasz az ún. Betonschleife, ami a célegyenest, egy jobbos visszafordítót és a hátsó egyenest foglalja magába. Ez a rész ma már nem létezik, ugyanis ide épült a jelenlegi Nürburgring. Ezután következik egy nagyon lassú, kanyargós szakasz. Erre a részre viszonylag könnyű ráérezni, az ember egy idő után már el sem tudja rontani. Utána következik a Flugplatz, ami egy dombtető, ahol az autó teljesen felemelkedik az útról, és ha teljes gázon érkezünk, földetéréskor nem biztos, hogy meg tudjuk a kocsit fogni, tehát célszerű még a dombtető előtt egy kicsit elvenni a gázt.
Ezután következik egy nagyon gyors, lejtős szakasz a végén az Aremberg kanyarral, ami egy jobbos visszafordító, előtte a balosban érdemes vigyázni, mert nagyon könnyű megpördülni.
Majd jön a pálya talán legveszélyesebb szakasza, a Fuchsröhre vagyis a Rókalyuk, ahol egy völgyön halad át a pálya. Nagy sebességgel érkezünk meg a völgy aljára, ahol hirtelen emelkedni és kanyarodni kezd a pálya, kicsit hasonlít a spái Eau Rouge-ra.
Ha nem vigyázunk, a kocsi alja az emelkedőn hozzáverődhet az úthoz, felülhet, és irányíthatatlanná válhat – nagyot lehet esni.
A domb tetején jön egy sikán, majd következik egy lejtős szakasz, ami később egy szűk, szerpentinszerű úttá válik. Itt nagyon könnyű hibázni, az út szűk, baloldalt szakadék, jobboldalt meredek domboldal, a kanyarok pedig beláthatatlanok.
Ezután jön egy balos hajtű, majd átmegyünk egy kis hídon Adenau városka előtt, majd megint emelkedik az út. Következik egy rövid, de gyors szakasz, a közepén egy balos töréssel, ez az a kanyar ahol az 1976-os nagydíjon Niki Lauda a falnak csapódott, majd a kocsija kigyulladt, ő maga pedig kis híján bennégett.
Következik a Bergwerk kanyar, ami az Aremberghez hasonló jobbos visszafordító, majd utána egy hosszú és nagyon gyors szakasz, gyors, technikás kanyarokkal, amiket nagyon könnyű elrontani, ha rossz íven megyünk. Ez a szakasz a Karussellig tart, ami a pálya talán legfurcsább kanyarja. Egy balos hajtű, közepén egy döntött, szűk "nyomvályúval" amibe nem mindig sikerül beletalálni mivel olyan szűk, hogy a kocsi épphogy befér.
Ezután következik egy nagyon hosszú, kanyargós, bukkanókkal teli hegyvölgyes szakasz, ami talán a legnehezebben megtanulható része a pályának, óvatosan kell itt vezetni, különösen a dombtetőkön.
A szakasz egészen a második döntött balosig tart, ami nem olyan éles, mint a Karussell, de könnyű benn kisodródni, ezután még egy hosszú jobbos, majd egy több mint 4 km hosszú egyenes, ahol végre fel lehet egy kicsit lélegezni. Viszont a végén nagyon kell figyelni, mert közel 300-as tempóval érünk fel a dombtetőre, ami után jön egy nagyon gyors balos, ahol, ha nem vigyázunk, könnyen belerongyolhatunk a sövénybe.
Ezután jön még egy szűk sikán, és újra a célegyenesben vagyunk.
A pályán nehéz előzni, jobbára csak a célegyenes és a hátsó egyenes végén, valamint a hosszú egyenesben van rá lehetőség.
(V.Tomi)
A Sportscar 1967 GT mod autója.
Azokon a pályákon, amelyek a legkezesebb autót kívánják (Targa vagy a Ring), a 910-es a legjobb választás. Alig nyom többet egy '67-es F1-es autónál, így a kategóriában messze a legkezesebb autó. A motorerőben azonban elmarad a többiektől, mindösze 272 km/h a végsebessége. A gyors pályákon (Le Mans, Reims) ez egyértelmű hátrányt jelent.
Mind közül a legmegbízhatóbb autó, hosszú távon is számíthatsz rá.
(readme, Leo)
Azaz Valóságőrség. Ezzel a tréfás névvel illetik magukat azok, akik a grafikai frissítések valósághűségére figyelnek. Korabelik fotók, filmfelvételek, vagy akár saját élmények alapján felhívják a figyelmet egy-egy friss anyagban található hibára.
(Leo)
Néhány népszerű rövidítés a GPL online világából:
PO - Pit Out, "elhagyom a boxot"
PI - Pit In, "bemegyek a boxba"
PORF - Pit Out Race Fuel, "versenyre tankolva hagyom el a boxot" (jelzés arra nézve, hogy a megszokottnál lassabb lesz az adott versenyző
GLA - Good Luck All, "sok szerencsét/jó versenyt mindenkinek"
TY - Thank You, "köszönöm"
TA - Thanks All, "köszönöm mindenkinek"
(Leo)
Néhány érdekesség a '67-es belga versenyről:
- Gurney (Eagle) a második helyről rajtolhatott, viszont nem tette sebességbe az autót a startnál, úgyhogy cseppet lemaradt...
- Parkes (Ferrari) az első körben elcsúszott a Stewart BRM-jéből kifolyt olajon és kb. 240 km/h-val csattant a Blanchimont kanyarban. Túlélte, de ezzel vége is volt F1-versenyzői karrierjének...
- A 12. kör végén Gurney kiment a boxba, de meg sem állt, csak közölte a szerelőkkel, hogy alacsony a benzinnyomás.
- Stewart vezetett, de váltóproblémái támadtak és kb. a verseny felétől csak egy kézzel kormányzott, mert a másikkal a váltókart tartotta
- A 21. körben Gurney aztán megelőzte Stewartot, majd megszerezte az Eagle első és egyetlen GP-győzelmét
forrás: http://grandprix.com/gpe/rr154.html
Egyebek később.
(Leo)
2010 őszén jelent meg a GPL történetének első zárt karosszériás MOD-ja. Elkészült hozzá a sikánokkal lassított Monza 10K pálya (Monza 1000km), valamint Daytona (24h) és Sebring (12h) friss változata is.
(Leo)
A GPL második MOD-ja. 2005-ben jelent meg és egy fiktív versenysorozatot szimulál – az autók leginkább a hetvenes évek elejei IndyCar-gépekre hasonlítanak, a GPLRanken 1972-es év alatt listázódnak. Az autók széles slick gumikkal és 7-literes V8-as motorokkal vannak ellátva, amelyek 625 LE teljesítményt adnak le. A MOD fantasy-jellege miatt kevéssé népszerű, leginkább ovál versenyekre ajánlott. A 69MOD megjelenésével lehetővé vált a szárnyak állítása, ezért 2006-ben a TC MOD-ból is megjelent egy második, immár véglegesnek mondható verzió.
(Leo)
Pályaépítésnél a Trk23Doz programmal lehet előállítani a GTK-ból és a TRK-ból, valamint néhany további fájlból a pályanév.3do-t, azaz a pálya 3d-s megjelenését.
(Gabó)
Segédprogram az online versenyzéshez. Egy központi szerveren keresztül követhető vele az éppen futó versenyek listája. Ezen keresztül lehet a versenyre belépni vagy új, nyilvános versenyeket indítani. Beépített IRC-csevegőklienssel is rendelkezik. Bővebben hamarosan az Útmutatók oldalon.
(Leo)
http://hgplm.gtr-masters.hu/